Wat zijn de gevolgen van een harde Brexit?

Bron: nieuwsbrief Nieuwsblad Transport 6.11.2018

Laten we even uitgaan van het meest ingrijpende scenario. Er komt een harde Brexit. Wat zijn dan de gevolgen? In het slechtste geval valt het transport van en naar Engeland grotendeels stil door een tekort aan douaniers en een tekort aan CEMT-vergunningen.

Vertraging in de logistieke keten is in ieder geval onvermijdelijk, zo verwacht 60% van de Nederlandse douanedeclaranten. Meer bedrijven moeten immers een import- of exportaangifte doen na de uittreding van het Verenigd Koninkrijk uit de Europese Unie. Tegelijkertijd verwacht bijna de helft van de bedrijven een tekort aan goedopgeleide declaranten, aldus het ‘Onderzoek Declarant 2018’ van Evofenedex onder driehonderd declaranten.

Opvallend

Slechts 21% van de bedrijven vindt dat zij goed voorbereid zijn op de Brexit. Opvallend daarbij is dat de gevolgen van de Brexit voor de Nederlandse economie door de declaranten negatiever worden ingeschat dan de gevolgen voor hun eigen onderneming. Een op de vijf declaranten verwacht dat de Brexit positieve gevolgen heeft voor het bedrijf. Dit zijn met name de expediteurs en logistiek dienstverleners. Verladers zijn veel negatiever over de gevolgen van de Brexit voor hun bedrijf.

Evofenedex start binnenkort met het UWV twee pilots om werkzoekenden te matchen met bedrijven en op te leiden tot declarant. Onder meer oud-werknemers van banken en verzekeraars zouden in aanmerking komen, net als mensen die in het verleden met de douane gewerkt hebben.

Ook als de declaranten straks in de rij staan om aan het werk te gaan, zijn we er echter nog niet. Het VK valt uit de cabotageregeling. Bij een harde Brexit moeten de EU-regels voor vrachtverkeer plaatsmaken voor een ander vergunningensysteem.

Naar het Verenigd Koninkrijk rijden onder licentie van vrij vrachtverkeer voor Europa kan niet meer. Het transportprotocol van de Conferentie van Europese Ministers van Transport uit 1953 treedt dan in werking (CEMT). Via de CEMT-vergunning kan beroepsvervoer gedaan worden naar, van en door de 44 landen die bij de CEMT zijn aangesloten.

Een CEMT-vergunning kan gebruikt worden in plaats van de losse ritmachtigingen per land. Nederland beschikt voor 2018 over 1.450 CEMT-vergunningen, onderverdeeld in vergunningen voor gebruik met Euro 4, Euro 5 en Euro 6-vrachtwagens.

Stilstand

‘Het transport van en naar het Verenigd Koninkrijk komt tot stilstand op 30 maart 2019’, zo stelt Benjamin Kuijs, directeur van douaneplatform Sponc. ‘Mochten de Britten alleen CEMT-vergunningen afgeven aan transporteurs met vrachtwagens die de Euro 6-norm hebben, dan kunnen zij maar 1224 trucks voorzien van zo’n vergunning.’

‘Nederland beschikt over de mogelijkheid om 1450 vergunningen te verlenen aan transporteurs. Dit houdt dus in dat het volledige transport van en naar het Verenigd Koninkrijk uitgevoerd moet worden door maximaal 2674 vrachtwagens. Dit terwijl er nu jaarlijks 75.000 Britse vrachtwagens 300.000 ritten in Europa uitvoeren.’

Hij spreekt over een onderbelicht scenario. ‘De grootste bedreiging wordt dus niet veroorzaakt door de invoering van douaneprocedures maar door internationale transportverdragen.’ Er is een lichtpuntje. De CEMT-vergunningen liggen in de cabine, maar zijn niet gebonden aan een kenteken. Dat betekent dat ze uitwisselbaar zijn. Ook gaat een harde Brexit, als die er komt, pas eind maart in. De eerste drie maanden zijn dus nog geen vergunningen nodig, waardoor de rekensom gunstiger uit kan vallen.

Als een vergunninghouder bijvoorbeeld drie ritten per week maakt, zijn bij 1450 CEMT-vergunningen 226.200 ritten per jaar mogelijk, verdeeld over de niet EU-landen. Dat zou genoeg moeten zijn, TLN en VNO-NCW schatten dat jaarlijks 162.000 ritten naar het VK worden gemaakt door Nederlandse transporteurs.

Een kanttekening is wel op zijn plaats. De CEMT-vergunningen zijn niet kentekengebonden en kunnen worden doorgegeven binnen een bedrijf, maar niet tussen bedrijven onderling. Maximaal 1450 bedrijven kunnen dus een vergunning voor het VK krijgen, als je ervan uitgaat dat ieder bedrijf slechts één vergunning nodig heeft. In de praktijk hebben grotere vervoerders echter meerdere auto’s per dag op Engeland rijden, dus ook meer vergunningen nodig.

Geldigheid rijbewijzen

Benjamin Kuijs wijst op een secundair probleem, de geldigheid van rijbewijzen. Een deel van de chauffeurs die naar het Verenigd Koninklijk rijden, doet dat met een Europees rijbewijs. Als de Britten de EU verlaten, dan is in principe een internationaal rijbewijs nodig. ‘De Britten hebben toegezegd dat er voor Europeanen niets zal veranderen. Of hier ook daadwerkelijk aan vastgehouden wordt is maar de vraag wanneer de onderhandelingen uitlopen op een no-deal – cliff-edge scenario.’

Als het VK uit de Douane-unie treedt wordt het een derde land. Er ontstaat hierdoor een EU-buitengrens. De douane krijgt er de komende tijd negenhonderd medewerkers bij om de Brexit in goede banen te leiden. De douanebeambten krijgen ook extra controlefaciliteiten. Het nieuwe personeel zal vooral fysiek toezicht houden en controles uitvoeren maar de douane heeft ook overal in het land extra kantoorpersoneel nodig, vooral in de Randstad.

Acht documenten extra

Door het Britse vertrek uit de Europese Unie komen 35.000 ondernemers voor het eerst in contact met de douane. Deze bedrijven hebben een EORI-nummer nodig, waarmee ze zich kunnen identificeren bij de douane. 90% van alle ferry’s in Rotterdam en 55% van het zogeheten shortseacontainervervoer in Rotterdam vaart op het Verenigd Koninkrijk.

‘In totaal gaat het om 54 miljoen ton aan goederen die tussen Nederland en het VK wordt vervoerd’, zegt Mark Dijk van het Havenbedrijf. Na de Brexit op 29 maart 2019 moeten bedrijven minimaal acht extra documenten en andere douaneformaliteiten regelen, aldus de brancheverenigingen en de douane.

Vervoerders verzorgen meestal niet zelf de douaneaangifte. Maar als het niet goed geregeld is door de opdrachtgever, staat de vrachtwagen wel stil, benadrukt TLN. ‘Check dus bij de opdrachtgever of alles goed geregeld is. Er hoeft maar één deelzending niet in orde te zijn en de hele vrachtauto staat stil.’

Naast controles op de juiste douanedocumenten en -aangiften komen er vooral controles op goederen die een zogenoemde fytosanitaire of veterinaire keuring moeten ondergaan, stelt TLN. ‘Denk daarbij bijvoorbeeld aan planten, bloemen en vlees. Het VK is van plan geen controles in te stellen voor deze producten uit de Unie.’

‘Andersom moeten er bij de import wel keuringen worden gedaan. Dit levert potentieel problemen op, omdat er op dit moment bijvoorbeeld geen keurpunt voor levende dieren in de havens van Nederland is om deze controles uit te voeren. Voor overige fytosanitaire producten en veterinaire producten zijn er wel keurpunten. Deze controles leveren echter altijd vertragingen op ten opzichte van de huidige situatie.’ De NVWA moet 140 nieuwe mensen, van wie 100 nieuwe dierenartsen, aantrekken die belast worden met de controle van dieren en dierlijke producten, zegt hoofd Importkeuring Liesbeth Kooijman.

Kippen

Paarden of levende kippen kunnen na de Brexit niet zomaar meer de EU in. Normaal moeten bedrijven zelf een gekoelde inspectiefaciliteit opzetten. Door de onzekerheid rond de Brexit willen ze dit nu niet doen. Havenbedrijf Rotterdam heeft daarom aangekondigd dat het het voortouw wil nemen bij het realiseren van een zogeheten Border Inspection Point in de buurt van de ferryterminals, zegt Dijk.

De Rotterdamse haven vindt het van groot belang dat alle lading via Rotterdam kan worden vervoerd. Mark Dijk: ‘Wij willen graag zo’n punt en daar willen we ook aan meebetalen vanwege het belang, maar het probleem is dat wij geen grond in het noorden van het havengebied hebben. Daarom kijken we nu ook naar gemeentes als Vlaardingen.’

Hoe zit het met luchtvracht?

Het European Union Open Skies Agreement staat het in Europa geregistreerde luchtvaartmaatschappijen toe om vrij te vliegen tussen twee in Europa gelegen bestemmingen. Een luchtvaartmaatschappij moet dan wel voor meer dan 50% in Europese handen zijn.

Als de Britten eind maart de EU verlaten via een harde Brexit, dan betekent het dat ze daarmee ook het ‘EU Open Skies’ programma en het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart verlaten.

De directies van de vliegtuigmaatschappijen deden deze zomer al een oproep aan de Britse overheid. Voorkom dat de vliegtuigen aan de grond blijven staan. Dit kan echter alleen als er een overgangsperiode komt. De Britten hebben dan genoeg tijd om nieuwe luchtvaartverdragen te sluiten.

https://www.nieuwsbladtransport.nl/overheid/2018/11/06/wat-zijn-de-gevolgen-van-een-harde-brexit/?utm_source=ntweekly&utm_medium=nieuwsbrief&utm_campaign=ntweekly