”Beslutet om höghastighetsbanor bygger på heltokiga antaganden”

Regeringen vill satsa drygt 200 miljarder på banor för höghastighetståg och hävdar att de behövs för att klara Sveriges mål om noll-utsläpp av klimatgaser år 2045. Men bilden av höghastighetstågens koldioxidbidrag bygger på en tre år gammal rapport från Trafikverket som jag påstår är ett falsarium.

I Klimatpåverkan från höghastighetsjärnväg, Sträckorna Järna-Göteborg och Jönköping-Lund (Trafikverket, 2017:162) påstås att utbyggnaden kan reducera transportsektorns utsläpp med cirka 220 000 ton år 2040, fem år efter att banorna tas i drift. Det handlar om 163 000 ton koldioxid (74 procent) från minskad lastbilstrafik och 42 000 respektive 26 000 ton från lägre användning av personbilar och inrikesflyg.

Att överflyttning av gods från lastbilar till tåg ger ett så stort bidrag beror på att författarna utgår från att utsläppen av koldioxid från tunga lastbilar (per km) bara kommer att minska med 12 procent mellan 2014 och år 2040.

Men nu har regeringen tillsatt en elektrifieringskommission och givit Trafikverket uppdrag att utreda hur huvudvägnätet snabbt ska kunna elektrifieras. Regeringen anger 300 mil som mål för 2040. Det innebär att Stockholm-Malmö och Jönköping-Göteborg elektrifieras.

Om detta visar sig bli för dyrt kommer elektrifieringen i stället att ske via batterier eller vätgas i bränsleceller. Redan till 2030 ska ju utsläppen minska med 70 procent, vilket Trafikverket måste ha känt till 2017.

Genom elektrifieringen försvinner klimatnyttan av nya stambanor nästan helt. I rapporten bedömde Trafikverket att det skulle ta 25-35 år för trafikeringen att återbetala koldioxidskulden från bygget. Men med elektrifierad vägtrafik kommer den aldrig kunna återbetalas.

Att Trafikverkets rapport vilseledde regeringen framkommer ännu tydligare i rapportens känslighetsanalys (lägre utsläpp från bygget och kortare återbetalningstid).

I den antas utsläppen från de lastbilar och arbetsredskap som används under byggprocessen (2020-2035) kunna reduceras med 40-80 procent genom elektrifiering och användning av biodrivmedel. Ändå vidhåller författarna att de lastbilstransporter som antas bortfalla efter banornas tillkomst skulle ha haft nästan lika höga utsläpp per km år 2040 som idag.

Eftersom banans positiva effekter kommer i ett senare skede än utsläppen från bygget borde rimligen elektrifieringsgraden hos arbetsmaskiner och lastbilar ha hunnit mycket längre efter 2035 än under åren närmast efter 2020 då banorna antas bli byggda.

Utöver dessa heltokiga antaganden bygger kalkylen på tron att höghastighetsbanorna ska leda till att stora mängder gods flyttas från lastbilar till tåg som körs på de gamla stambanorna. Men detta underbyggs inte av någon egentlig analys.

Det kan vara andra faktorer än brist på spår som gör att godsets ägare ofta föredrar lastbil framför tåg, och om kapacitetsbrist uppkommer finns goda möjligheter att använda både längre godståg och passagerartåg än idag. Det har Trafikverket visat i en tidigare rapport.

En del av den resterande fjärdedelen av återbetalningen av koldioxidskulden beräknas komma från minskat flygande. Hur det blir med den saken är inte lätt att veta. Inrikesflyget krympte med 20 procent mellan 1990 och 2019 trots att befolkningen ökade med 20 procent. Därtill kommer de långsiktiga effekterna av pandemin som kan bli betydande, åtminstone för affärsflyget, när alla lärt sig att mötas snabbt och enkelt på distans.

Höghastighetsbanorna kommer inte påverka flyget särskilt mycket. Det finns bättre sätt att använda 200-300 miljarder om man snabbt vill minska utsläppen.

https://www.nyteknik.se/opinion/beslutet-om-hoghastighetsbanor-bygger-pa-heltokiga-antaganden-7005461?source=carma&utm_custom[cm]=381335690,33270&=