Conclusie Fyra-enquête. De omissie van de Fyracommissie

Bron: nieuwsbrief Follow the Money 6.11.2015
Marcel van Silfhout, met Andries van den Berg auteur van het boek ‘De Ontsporing’ over ‘het Fyra fiasco’, volgde de Fyra-enquête van dag tot dag tot en met de conclusies van de enquêtecommissie. Van Silfhouts conclusie: Het eindrapport is incompleet door het negeren van de Thalys en door fatale Haagse besluiten.

Het Fyra-eindrapport mag dan helder en snoeihard zijn, het parlementaire onderzoek mist een cruciale analyse. Het onderwerp marktwerking is bestudeerd noch beoordeeld. Ook de aanloopfase (1988-1999) naar de aanbesteding is zwaar onderbelicht gebleven. Sterker, net als bij het politieke besluit de Hogesnelheidslijn (HSL) aan te leggen, laat de Fyra-enquêtecommissie na de Thalys goed en duidelijk in het mee te nemen in het rapport. Alsof die succesvol rijdende Belgisch-Franse trein er niet toe doet.
Die ‘missing link’ in het eindrapport over de Nederlandse spoorgeschiedenis kan politiek Den Haag lelijk opbreken bij de debatten die nog komen. De rol van marktwerking en de kop en staart van het HSL- en Fyradebacle zijn onvoldoende belicht en begrepen…
Oud-ministers Annemarie Jorritsma en Gerrit Zalm, beiden VVD, speelden in de twee Paarse kabinetten een essentiële, politiek-ideologische rol; daar vernemen we weinig van in de eindanalyse.

De Commissie trekt nog een conclusie die op zijn minst betwistbaar is: de plannen van Kabinet en NS na het derailleren van de Fyra zouden onder de maat zijn – want ‘niet voldoen aan het oorspronkelijk beoogde vervoer.’ Deze conclusie komt waarschijnlijk voort uit de focus bij de Commissie op de  centrale hoofdvraag naar het toenmalige ‘beoogde’ HSL-vervoer. Net als in de periode 1996-1999 wordt ook nu de spoorexpertise van de NS zonder kennis van zaken terzijde geschoven.

Staatsmonopolisten
De consequentie van de omissie van de Fyra-enquêtecommissie is dat publiek, media en Tweede Kamer op het verkeerde been zijn gezet. De commissie lijkt er bijna vanuit te gaan dat op de HSL geen hogesnelheidstreinen rijden, althans, dat het in 1996 ‘beoogde vervoer’ er nog steeds niet is en ‘alsnog moet komen’. Het internationale HSL-vervoer bestaat nu, twintig jaar na dato, echter wel degelijk en het heeft nog een oude naam ook: de Thalys.
In deze al in 1988 bedachte HSL-trein was medio 1998 in opdracht van de betrokken Verkeersministers waaronder Neelie Kroes al bijna twee miljard gulden geïnvesteerd, 0,9 miljard euro. De Thalys was en is aldus een product van drie landen en hun Staats-monopolistische spoorwegmaatschappijen: de Nederlandse NS, het Belgische NMBS en het Franse (SNCF). Dat zal misschien een van de redenen zijn geweest dat de meer neoliberale marktdenkers de Thalys het liefst negeren.
Maar waarom doet ook de parlementaire Fyra-enquête dat? Bijna het enige wat commissievoorzitter Madeleine van Toorenburg meldt over de Thalys is dat deze treinen niet snel, betaalbaar en flexibel genoeg zou zijn. Ze pleit voor meer snelle treinen op Brussel, zonder daar een voldoende onderbouwd reizigersonderzoek voor de economische haalbaarheid bij te geven. De Thalys rijdt dagelijks met dertien treinen op Brussel. Het vervoer naar Parijs is ook tot stand gekomen. En er komt een Eurostar-trein bij naar Brussel en Londen. Die treinen hoeven niet per definitie duur te zijn, wie langere tijd van tevoren boekt, doet dat tegen een redelijk goedkoop tarief.

De commissie heeft nagelaten te analyseren en te vertellen dat de openbare aanbestedingen de positie van de NS in de Thalys compleet hebben vernield. De NS wilde de Thalys gebruiken als de snelle trein op Brussel en Parijs met  daarnaast een vloot transnationale nieuwe Intercitytreinen van 220 kilometer per uur op de HSL en aangetakte hoofdrailnettrajecten, het toenmalige Intercity Max-plan. In feite is dat nuchtere, economisch haalbare model ook ongeveer wat door de NS vanaf 2020 of 2021 aanbiedt, maar wat de enquêtecommissie blijkbaar ervaart als onvoldoende ambitieus.

Geheime achterdeur
Nu wordt zelfs gesproken van ‘een NS die nu alsnog zijn zin heeft met het oude Intercity Max-concept.’ Toch zijn zowel de ministeries van Verkeer en Financiën, de Tweede Kamer en reizigersorganisaties na de Fyra-ontsporing akkoord gegaan met dit alternatieve NS-concept.
Zou het niet gewoon zo zijn dat het aloude NS Intercity Max-concept helemaal zo slecht niet was? Ook al heeft de NS dit plan destijds te arrogant en slecht onderbouwd ingediend? Had ‘Den Haag’ dat plan omarmd, óf het iets latere via een geheime achterdeur binnengekomen bod van het Oranjeconsortium, een gelegenheidssamenwerking van NS, KLM en Schiphol, dan was de relatie met NMBS en de Belgische Staat nog prima geweest. Voor de geschiedschrijving, die de enquêtecommissie heeft nagelaten, is nog vermeldenswaard dat de al overeengekomen intentieovereenkomst in 1999 een bestelling voor een vloot Nederlands-Belgische snelheidstreinen had opgeleverd.
Was het zo gelopen, dan waren die treinen medio 2007 al vrolijk aan het toeren op de binnenlandse en grensoverschrijdende trajecten van de twee landen. Het liep anders, dat weten we inmiddels. Heel anders.

Even ernstig, zeker in het licht van ‘vandaag de dag’ en de nabije toekomst, is hoe de openbare aanbesteding de NS uit de Thalys-vennootschap hield. Aanvankelijk had NS International in de tijd van directeur Frits Marckmann (1993-2004) een aandeel van negen procent in de Thalys. NS is exploitant in Nederland, maar de deur naar het formele aandeelhouderschap in Thalys International werd voor de neus van Marckmann dichtgeslagen als gevolg van de door Nederland ingezette HSL-aanbesteding. Sindsdien ontvangt de NS louter geld middels een verrekenmethode voor de in Nederland gemaakte Thalys-reizigerskilometers.

Aanbestedingshysterie
Desgevraagd bevestigt de Belgische oud-NMBS bestuurder Marc Descheemeacker wat Marckmann indertijd overkwam. In Brussel is inderdaad fundamenteel een wissel omgegaan op het moment dat de Nederlandse Staat verkoos het vervoer op de HSL openbaar aan te besteden. Dat gebeurde niet van de ene op de andere dag, maar na verloop van tijd werd overduidelijk gekozen voor samenwerking met het Franse SNCF. En met Deutsche Bahn op het traject Parijs-Brussel-Keulen. Met de Nederlandse Staat en deels ook met de NS was het immers bijzonder kwaad kersen eten in het hele Fyra-dossier. De Belgen zagen die trein na de openbare aanbesteding niet meer zitten. Al was het maar omdat ze daarna eerder als een verlieslatend dan als een winstgevend project ervoeren.
Inmiddels is de NMBS-SNCF-Thalys zelfs een gezamenlijke vennootschap geworden, precies zoals Marckmann het destijds ook zo graag had gewild, maar dan met de NS erin in plaats van de huidige 40-procentsaandeelhoudersverhouding NMBS en 60-procentsaandeelhouder SNCF. Samen dus de lachende derde op het Nederlandse spoor. Hún Thalys is nu een winstpakker. De NBMS alleen al spint garen bij de Thalys. In 2015 verkreeg NMBS een eenmalige winst van zestig miljoen euro als gevolg van de oprichting van de gezamenlijke SNCF-NMBS Thalys-vennootschap. Omzet en winstgevendheid van het NMBS-onderhoudsbedrijf in Brussel zijn ook gestegen.
Kortom: dankzij de door marktwerking-fans aangewakkerde al te liberale aanbestedingshysterie, missen de NS en de Nederlandse Staat als aandeelhouder (wij belastingbetalers dus) de nodige HSL-inkomsten. En dat terwijl ‘wij’ (Nederlanders) het meeste belastinggeld in de HSL hebben gestoken, zo’n 7,4 tot 11 miljard euro om precies te zijn. Dat Nederland ook nog eens een flink deel (823 miljoen gulden/375 miljoen euro) van de HSL-rails in België heeft betaald, is evenmin aangenaam.

De parlementaire enquête berekende een totale Fyra-debacleschade bij de NS van zo’n 800 miljoen euro. Het is nog maar de vraag of dat bedrag hoog genoeg is. Belgische NMBS-specialisten schatten dat de NS en de Nederlandse Staat als aandeelhouder een Fyraschade hebben van zeker één à twee miljard euro. Die zal dan wel de ‘gederfde inkomsten’ betreffen die voor ons als publiek en voor de enquêtecommissie zelf een nog ‘verborgen schade’ zijn. Voer voor de Tweede Kamer die het Fyrarapport nog gaat bespreken. Al schijnt het dat de Kamer meestal alleen blaft en nooit eens doorbijt.

Spooktrein
Bizar is dat de parlementaire enquête de nevengeschikte rol van de hogesnelheidslijn-Zuid die voor het besluit tot de aanleg nog wel ‘meespeelde,’ helemaal negeert: die van het binnenlands reizigersverkeer, welgeteld meer dan tweederde van alle vervoer op de HSL. Anders gezegd, wanneer je het reizigersbelang van de HSL gaat wegen, kun je er als spoorspecialist, econoom en politicus niet omheen dat het binnenlands reizigersverkeer bijna 70 procent van het hele verhaal betreft. Waarom heeft de parlementaire enquêtecommissie het daar niet over?
Twee maal per uur (eerdaags drie keer per uur) rijdt er een Intercity Direct tussen Amsterdam en Rotterdam die twintig minuten sneller is dan voorheen. Ook van Amsterdam naar Breda gaat een half uur sneller. Natuurlijk kan alles beter, sneller en goedkoper, maar geef als parlement zo’n HSL-proces, zoals Marc Descheemeacker onlangs op de Radio 1 in Dit is de Dag al zei, nu eens ‘de tijd om te ontwikkelen.’ En ‘evalueer dat medio 2020′, tegen de tijd dat de zaak op de rails staat. Met andere woorden, wanneer houdt ‘Den Haag’ eens op om op de stoel van de bestuurders van de NS te gaan zitten?
Zowel oud-president-commissaris Jan Timmer als oud-NS-Internationaal directeur Frits Marckmann bevestigen onze lezing over bovenstaande ‘omissie van de Fyracommissie,’ voortkomend uit de kennis die we hebben vergaard tijdens de research voor ons boek Het fiasco Fyra, De Ontsporing. Timmer en Marckmann complimenteren de commissie met de zelfreflectie en het evenwichtig adresseren van de schuldvraag aan zowel de politiek als de NS, maar diezelfde parlementaire enquêtecommissie heeft bovenstaande HSL- en Thalys-analyse niet gemaakt. Gevolg is dat de parlementaire enquêtecommissie en derhalve politiek Den Haag essentiële zaken niet goed begrijpen. Die zoeken nu nog steeds naar die snelle, Nederlandse neoliberale spooktrein.

Marckmann en Timmer zijn het eens met de basisstelling van De Ontsporing die naar hun idee heel wat minder hard in het Fyra-eindrapport staat. Beiden stellen dat het belangrijkste moment, de Kabinetsbeslissing om in de zomer van 2000 om het HSL-vervoer te gaan aanbesteden, onvoldoende is beschreven.
Marckmann: dit besluit is ‘de hoofdoorzaak is van het mislukken van de Fyra.’ Vanaf dat moment hebben de Belgische spoorwegen de kont tegen de krib gegooid. Aanbesteden, aldus Marckmann, ‘was onnodig, onmogelijk en onfatsoenlijk.’ Alleen al omdat zijn Thalys-project eenvoudigweg werd uitgesloten van deelname aan de aanbesteding. Het Haagse negeren van de Thalys als trein die ook op de HSL zou gaan rijden, is hier al begonnen.
In Marckmanns ogen heeft de zucht naar marktwerking en de Haagse naïviteit, gecombineerd met het dedain voor de NS, een giftig mengsel opgeleverd waar rationele argumenten niet meer tegenop konden. Marckmann had dit allemaal graag in de openbaarheid van de enquêteverhoren toegelicht, maar hij werd niet eens uitgenodigd. Dat zit hem dwars. ‘Vriend en vijand vroegen zich af waarom ik daar niet zat.’

‘Destructief besluit’
Jan Timmer noemt de aanbesteding een verkeerd politiek-ideologisch besluit, ‘zinloos, destructief en incorrect’. De oud-president commissaris van de NS zegt heel bewust het hoge NS-bod van 178 miljoen euro te hebben gedaan om eind te maken aan het fiasco van een aanbesteding, ‘een debacle dat een schoolvoorbeeld is van mismanagement door de BV Nederland waaraan alle betrokkenen schuld hebben.’ Daar, aldus Timmer, komt zijn uitspraak tijdens de enquêteverhoren vandaan dat privatisering ‘de moeder van al het kwaad’ is. Het in Madurodam getekende contract tussen de NS en de Staat was wat hem betreft een schijnvertoning. ‘De Tweede Kamer is daarbij als controlerend orgaan achteloos terzijde geschoven en dat is zo doorgegaan tot en met het aantreden van Melanie Schultz van Haegen.’
Al die jaren is het Nederlands spoorbedrijf vanuit Den Haag beschouwd als een soort Fremdkörper en werd de poort – met name door Annemarie Jorritsma, Gerrit Zalm en Laurens Jan Brinkhorst – wagenwijd opengezet voor snelle Franse of Duitse treinen op het Nederlandse hoofdrailnet. Op Engeland na was nog nergens concurrentie op het spoor in Europa. De NS werd daar als eerste op het vasteland volledig aan blootgesteld. En dat terwijl de NS zich meer dan andere spoorbedrijven in Europa voorbereide op moderne, meer klantgerichte tijden. In dat stadium was de net verzelfstandigde NS nog lang niet klaar voor een titanenstrijd op het Nederlandse spoor met grootmachten als Deutsche Bahn en de SNCF.
Hoe dan ook, de enquêtecommissie kan fluiten naar een toekomstig snel Nederlands vervoer op Brussel, want vanaf de aanbestedingsperiode zijn de Nederlandse en de Belgische Staat en de twee spoorbedrijven NS en NMBS ernstig gebrouilleerd. Dat oude zeer is nog steeds niet verdwenen. Bovendien bestaat voor de NMBS geen enkel economisch belang om naast die dertien Thalys-treinen per dag nog ander snel treinvervoer op Brussel te aanvaarden. Waarom buitenlandse concurrentie op je moneymaker mogelijk maken?

Onherstelbare basisfout
De enquêtecommissie lijkt zich deze inderdaad dieptrieste, pijnlijke Fyra- en Thalys-situatie nog steeds niet volledig bewust. Tijdens de persconferentie vroegen we Fyra-commissievoorzitter Van Toorenburg waarom ze die hernieuwde oproep tot nieuwe snelle treinen doet. Ze antwoordde dat het toch niet zo kan zijn dat ‘we met de armpjes en beentjes omhoog blijven liggen’ in onze aanvankelijke Nederlandse ambitie veel en goedkope hogesnelheidstreinen tussen Amsterdam en Brussel te laten rijden. Het wrange is echter dat politiek Den Haag dat beter wel kan doen. Want door de politiek en NS wederom op te roepen om alsnog meer snelle, goedkope treinen op Brussel te gaan rijden, continueert Den Haag de basisfout die al in 1996 onder minister Annemarie Jorritsma is ontstaan.
Nederland heeft in die periode wel besloten tot aanleg van de HSL, inclusief de mogelijkheid van private financiering en een aanbesteding van de lijn. Maar behalve dan een verdrag – feitelijk slechts een raamakkoord – zijn er geen contractuele afspraken gemaakt met de twee cruciale staatsmonopolisten NMBS en de SNCF. Deze oer-basisfout van, met name, Jorritsma, uitvoerig belicht in het eerste hoofdstuk van onze politieke non-fictie-thriller, is tot op de dag van vandaag onherstelbaar gebleken. De Nederlandse Staat en de NS hebben nu eenvoudigweg te maken met achteraf onderhandelen. In volledige afhankelijkheid van de Belgen. Een kwestie van goodwill – goodwill die de afgelopen tien jaar nul was. Achteraf onderhandelen is en blijft een beroerd slechte, wellicht zelfs onmogelijke opgave. Het is naïef van Den Haag om een dergelijke exercitie, na alles wat is gebeurd, nogmaals te willen ondernemen, zeker nu de Thalys een joint venture met de SNCF is.
Het zou verstandiger zijn als de enquêtecommissie realistischer is, het verlies erkent, en oproept tot stille diplomatie om op wat meer welwillendheid van de Belgen te kunnen rekenen voor het realiseren van goedkopere Thalys-tarieven dan wel meer medewerking te geven aan nieuwe Intercity treinen op de Belgische sporen. Andere optie is via Brussel afdwingen dat alle EU-landen hun spoor daadwerkelijk openstellen inclusief het harmoniseren van de onderlinge gebruikstarieven. Ook geen gemakkelijke route die een decennium kan duren, maar wel een meer interessante en haalbare.
Zodra de Kamer binnenkort over het Fyra-rapport gaat debatteren, is het zaak dat ook het belang van de tweederde aan binnenlandse HSL-reizigers wordt betrokken. De titel van het Fyra-eindrapport luidt ‘De reiziger in de kou,’ maar betreft dat alle of slechts een deel van de HSL-reizigers, louter de mensen die snel van Amsterdam of Rotterdam naar Brussel willen? Te hopen valt dat de Kamer op tijd inziet dat de HSL-Zuid ook een belangrijk onderdeel uitmaakt van het Nederlandse hoofdrailnet. Die spoorwerkelijkheid heeft Den Haag in 1996 niet begrepen, eind 2015 nog niet. 

Noot: Finale Fyra
Binnenkort op Follow The Money: de epiloog van het boek Het fiasco Fyra, De Ontsporing. In dit slotartikel zal ingegaan worden op de meest fundamentele vraagstukken die het eindrapport weliswaar aanstipt, maar niet nader heeft geanalyseerd. 
Dat artikel schrijven we op basis van wat door een aantal Fyra-hoofrolspelers wordt gezegd tijdens een door FNV Spoor georganiseerde Finale Fyra conferentie in het Spoorwegmuseum te Utrecht deze vandaag, vrijdag 6 november 2015. Een verslag over deze bijeenkomst verschijnt zaterdag 7 november. 
Alle verslagen van de openbare verhoren en verdere updates plus het Ontsporings-slotartikel worden opgenomen in een e-Pub-reader en pdf, verzorgd en gratis beschikbaar gesteld door dit journalistieke platform #FTM. Ook via www.deontsporing.nl en www.FNVspoor.nl komt dit digitale boek beschikbaar. Een , aanvulling op de eerder verschenen ‘papieren versie’, door oud NS-president-directeur Jan Timmer aangemerkt als: ‘Het ware Fyra-verhaal.’ 
http://www.ftm.nl/exclusive/conclusie-fyra-enquete-de-omissie-van-de-fyracommissie/