Westen wil eigen handelsroute opzetten, als tegenwicht voor Chinese nieuwe zijderoute

Bron: nieuwsbrief Volkskrant 15.9.2023 (Marije Vlaskamp)

De VS, de EU en bevriende landen willen de handelsstromen vanuit India via het Midden-Oosten naar Europa bevorderen door nieuwe infrastructuur aan te leggen. Hoe levensvatbaar is deze westerse zijderoute, met China als concurrent? Zes vragen.

Wat is de aanleiding voor het ontwikkelen van de route?

De afgelopen tien jaar waren voor opkomende economieën die behoefte hadden aan havens, treinverbindingen, mijnen en wegen drie letters belangrijk: BRI. Dat staat voor het Belt and Road Initiative van China, waarmee Beijing infrastructuur in ongeveer 150 landen over de hele wereld financiert en bouwt. Nu is er een tweede speler, althans op papier. Zaterdag werd op de G20 in India een verrassende megadeal gesloten, waarbij democratische landen het voortouw nemen voor de creatie van economische corridors in Zuid-Azië en het Midden-Oosten. Dit monsterproject heet India Middle East Europe Economic Corridor, kortweg Imec. Indiase media noemen het de ‘specerijenroute’, als tegenwicht voor de Chinese nieuwe zijderoute, zoals BRI in de volksmond heet.

Waarom is er behoefte aan een tegenhanger van BRI?

De snel industrialiserende economieën in de Global South hebben zo veel infrastructuur nodig dat er wereldwijd genoeg te bouwen valt voor China en het Westen tegelijkertijd. Voor ontvangende landen is het goed alternatieve aanbieders te hebben: dan valt er iets te kiezen. Hoewel China bereid is aan de slag te gaan met risicovolle bouwprojecten in Afrika, Azië en Latijns-Amerika zonder de strenge voorwaarden die gebruikelijk zijn bij multilaterale financiers zoals de Wereldbank, hebben BRI-projecten ook nadelen: zeker in de eerste vijf jaar werden die gekenmerkt door milieuschade, verspilling, spanningen met de plaatselijke bevolking en onoverzichtelijke leenconstructies, die tot bergen schulden bij BRI-klanten leidden.

De Verenigde Staten en de Europese Unie zien al langer met lede ogen aan hoe China via BRI zijn invloed in het mondiale zuidenuitbreidt. Ook India was onaangenaam verrast door BRI-projecten ter waarde van ruim 53 miljard euro die China in India’s buurland en aartsvijand Pakistan neerpoot: wat betreft New Delhi een Chinese poging India in de tang te nemen. Vandaar dat India nu als tweede Aziatische grootmacht met infrastructurele bouwprojecten internationaal de boer op gaat, maar dan gesteund door westerse democratieën. Dat daarmee China mogelijk de pas wordt afgesneden, komt de VS goed uit.

Hoe ziet de nieuwe handelsroute eruit?

In dit prille plan ligt bijna alles open. India, Italië, Frankrijk, Duitsland, de VS, de EU en Saoedi-Arabië gaan de komende maanden uitzoeken hoe de reistijd van vracht uit India naar Europa met 40 procent kan worden bekort, liefst op een schone, energiezuinige manier. Daarvoor zijn nieuwe scheepvaartroutes, overslaghavens, treinlijnen en pijpleidingen nodig die van India via de Arabische Zee naar het Midden-Oosten lopen, en dan via de Golfstaten uitkomen in Europa.

Wat is het verschil met BRI?

Imec omvat volgens de VS en de EU bouwprojecten van topkwaliteit, die beantwoorden aan de allerhoogste standaarden voor duurzaamheid, milieu en behoorlijk bestuur. Economische waaghalzerij in de vorm van ondoorzichtig gefinancierde risicoprojecten is er niet bij, dus niets weerhoudt pensioenfondsen, investeringsfondsen en andere private geldschieters mee te doen. Tenminste, dat denkt de Amerikaanse regering, die al jaren belooft iets beters tegenover BRI te stellen. Ook de EU grossiert in vergezichten voor hoogwaardige transportcorridors.

‘Het blijft echter bij aankondigingen, want westerse antwoorden op BRI zijn niet goed doordacht en gecoördineerd’, zegt Matt Ferchen, een BRI-kenner aan de Amerikaanse Yale-universiteit. ‘Om China tegenwicht te bieden, doen de VS en de EU allerlei voorstellen die lijken op hun eerdere plannen, zonder een regering of organisatie die erop is aan te spreken. Zo krijgen ze hun verhaal niet goed aan de man gebracht, terwijl BRI inmiddels een herkenbare naam is geworden, bijna een merk.’

Wie gaat dit betalen?

Dat is de hamvraag. In tegenstelling tot BRI heeft deze ‘specerijenroute’ geen dwingende eenpartijstaat achter zich die met een vingerknip staatsfondsen en staatsbedrijven mobiliseert voor zo’n ‘politieke taak’, of dat economisch verstandig is of niet.

De rijke industrielanden van de G-7 hebben in 2021 beloofd de komende jaren 600 miljard dollar (ruim 559 miljard euro) in infrastructuur voor opkomende economieën te steken. De EU wil met haar Global Gateway-project 300 miljard euro bij elkaar brengen.

Voor Imec zou 20 miljard dollar (18,6 miljard euro) nodig zijn, maar dat geld moet ergens worden gevonden. Waarschijnlijk bij de private sector, want met de economische tegenwind zullen weinig regeringen kapitalen ophoesten voor spoorlijnen door Arabische woestijnen. ‘Alles hangt van de financiering af’, zegt Abigaël Vasselier, die bij de Europese denktank Merics het onderzoek naar China’s buitenlandse betrekkingen leidt. ‘Anders hebben bouwbedrijven geen interesse om aan de slag te gaan.’

Wat gebeurt er als Imec over deze hindernissen struikelt?

Dan behoudt China voorlopig zijn dominante positie als het gaat om het bouwen van infrastructuur. Beijing is echter zelf bezig BRI, dat met naar schatting bijna 1 biljoen dollar aan investeringen zelfs voor Chinese begrippen een risico wordt, in te perken. Zeker nu China tobt met zijn eigen economische crisis, komt Beijing met minder geld over de brug. Dat schept ruimte voor andere spelers.

Voor de VS en kompanen staat na jaren van mooie beloften de geloofwaardigheid op het spel: als ze steun voor hun geopolitieke doelen willen van neutrale landen in Afrika, Azië en Latijns-Amerika, moet deze democratische ‘specerijenroute’ verder komen dan de tekentafel.

https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/westen-wil-eigen-handelsroute-opzetten-als-tegenwicht-voor-chinese-nieuwe-zijderoute~b4061f37/