Waarom de Nederlandse staat halsoverkop aandelen koopt in Air France-KLM

Bron: De Volkskrant 26.2.2019

Den Haag wil voorkomen dat KLM en Schiphol het lot treft dat de Belgische luchtvaart een kleine twintig jaar geleden trof.

Europese luchtvaartbazen die de afgelopen jaren iets gedaan wilden krijgen van dwarsliggend grondpersoneel, muitende piloten of onwillige overheden hadden maar één woord nodig: Sabena. Door de naam te laten vallen van de ooit zo trotse nationale luchtvaartmaatschappij van België kon ieder verzet tegen loonoffers of bezuinigingen de kop worden ingedrukt. Jullie willen toch niet eindigen als de Belgische luchtvaart begin deze eeuw, bankroet en uitgerangeerd, zo was het impliciete dreigement.ok de nieuwe baas van Air France-KLM, Ben Smith, refereerde bij zijn aantreden aan dat Belgische drama. In een videoboodschap waarin hij zich vorig jaar september voorstelde aan het personeel zei Smith dat hij had ‘gezien hoe maatschappijen als Sabena, Pan Am en Olympic ten onder gingen doordat zij zich niet op tijd wisten aan te passen’.

De naam ‘Sabena’ viel dinsdagavond ook op de persconferentie die ministers Wopke Hoekstra (Financiën) en Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) halsoverkop belegden over het aandelenbelang dat de Nederlandse staat de afgelopen weken in het grootste geheim heeft opgebouwd in Air France-KLM.

Waarom boezemt ‘Sabena’ zoveel angst in?

Zwitserse val

De val in 2001 van het toen bijna 80-jarige bedrijf luidde de aftakeling in van de Belgische luchtvaart in het algemeen. Overeenkomsten met de Nederlandse luchtvaart – lees KLM en Schiphol – zijn er volop. Ook de Belgen zochten in 1995 een strategische partner voor hun niet al te florissant opererende nationale luchtvaartmaatschappij, en een steunpilaar voor hun nationale luchthaven. Een hele zwik vrijers passeerde de revue – ook Air France, ook KLM, toen nog apart – maar uiteindelijk werd er een partner gevonden in Swissair.

Net als bij de overname van KLM in 2004 door Air France deden de Zwitsers grote beloften voor een zelfstandige toekomst van Sabena en behoud van een rol van betekenis voor ‘Zaventem’, de internationale luchthaven van Brussel. Voor de Zwitsers speelde mee dat ze met Zaventem toegang kregen tot alle Europese luchthavens – Brussel als hub, knooppunt in het internationale luchtverkeer. Op het moment dat ze Sabena inlijfden, was er namelijk nog geen luchtverdrag tussen de Europese Unie en Zwitserland.

In 2001 waren die afspraken over toegang tot elkaars luchtruim zo goed als rond en was er voor Swissair geen dwingende reden meer om het noodlijdende Sabena overeind te houden. De Zwitsers hebben in de ogen van de Belgen overigens nooit veel gedaan om het Belgische vliegbedrijf in de lucht te houden. De aanslagen in de VS van 2001 die de hele branche op zijn kop zetten deden de rest: de Belgen beleefden met Sabena het allergrootste bedrijfsbankroet uit hun geschiedenis.

Maar België verloor niet alleen zijn flag carrier. Ook Zaventem kreeg een enorme dreun te verwerken. De luchthaven ging van ruim 21,6 miljoen passagiers in 2001 naar 14,4 miljoen het jaar daarop. Pas in 2014 kwam het passagiersaantal op het niveau van voor de ondergang van Sabena.

Herenakoord

Het Belgische ‘horrorscenario’ is de voornaamste drijfveer voor het opmerkelijke besluit van het kabinet-Rutte om zich in te kopen in Air France-KLM. Zo hoopt de regering te kunnen voorkomen dat de Fransen KLM langzaam uitkleden en daarmee ook de positie van Schiphol te ondermijnen – ten gunste van de Charles de Gaulle-luchthaven bij Parijs, de thuisbasis van Air France.

Het lijkt ook de reparatie van een historische weeffout. Toen Air France en KLM in 2004 fuseerden, werden tussen Nederland en Frankrijk herenafspraken gemaakt over het behoud van KLM als zelfstandige, nationale luchtvaartmaatschappij en over het behoud van Schiphol als sterk knooppunt in de internationale luchtvaart. Die afspraken waren deels bedoeld om te voorkomen dat Nederland landingsrechten zou verliezen. Die afspraken vervielen na acht jaar. Den Haag heeft kennelijk de laatste tijd signalen opgevangen dat de Fransen zich niet als een heer zullen blijven gedragen.

De enige manier om een afbraak van Schiphol te voorkomen is door meer zeggenschap te krijgen in Air France-KLM. Het Nederlandse smaldeel daarin is cruciaal voor het behoud van Schiphol als hub, een knooppunt in het internationale luchtverkeer waar reizigers overstappen op andere vluchten. In 2016 was Schiphol volgens berekeningen van de Airport Council International (ACI), een brancheclub, de op een na grootste hub-luchthaven ter wereld, na Frankfurt Airport.

Schiphol verwerkte vorig jaar 71 miljoen passagiers, een record. KLM vult al jaren de helft van de beschikbare toestellen in passagiersvliegtuigen die op Schiphol landen of vertrekken – zo rond de 35 miljoen, aldus marktvorser Anna Aero. Die miljoenen houden tienduizenden Nederlanders op en rond Schiphol aan het werk, KLM is een van de tien grootste werkgevers van Nederland. Dat mag, volgens het kabinet, best wel wat kosten.

ALLES WAT U MOET WETEN OVER DE MACHTSSTRIJD BINNEN AIR FRANCE-KLM

Het blijft rommelen bij Air France-KLM. Het knetterde zo hard tussen de Franse en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, dat zelfs het kabinet zich ermee bemoeit. Een overzicht van onze stukken over de machtsstrijd binnen Air France-KLM.

Tijdens de onrust rondom Pieter Elbers werd allerwegen het ‘KLM-gevoel’ vertolkt. Wat dat is? Het heeft iets met thuiskomen, blauwe uniformen en het aroma van koffie te maken.

In 2015 kwam aan het licht dat de staatsgaranties voor KLM en Schiphol al vanaf de fusie met Air France in 2003 boterzacht zijn geweest. In 2010 liet toenmalig minister Camiel Eurlings de meest concrete garantie vallen. De directie van Air France-KLM kon daardoor KLM-vluchten vanaf Schiphol schrappen of overhevelen naar de Parijse luchthaven Charles de Gaulle.

Op dat moment was Eurlings nog ‘very positive’ over de fusie. Vijf jaar later moet staatssecretaris Mansveld halsoverkop naar Parijs om het belang van KLM en Schiphol te redden. Wat ging er mis?